“工业革命是人类历史的水分岭”。1820年代，以蒸汽机为动力的轮船、火车等近代交通运输工具发明和应用，彻底改变了以人力畜力风力为主的传统交通方式，欧美轮船时代、火车时代随之到来。然而，中国作为传统时代国内水路交通条件最为优越，水运最兴盛的国家，自古以来以帆浆为动力的传统水路运输就是最经济、最便利的交通运输方式，此时因闭关锁关而无法与时俱进。1842年被迫开埠后的长时期内，面对外国轮船在沿海和长江航线上的强势地位，传统交通方式仍然继续维持。1872年洋务运动中创建了轮船招商局，但也无法改变传统交通方式为主的局面。对于铁路，则始终拒之国门之外，1876年赎回并拆除了外国洋行在上海建造的中国第一条铁路吴淞铁路，成为国际笑谈。直到1881年李鸿章开办的洋务才在加强海防，提供北洋水师舰船煤炭名义下，获批在开滦煤矿建了一条运输煤炭的唐胥铁路，开始还不能用机车牵引，只能用畜力拖拉。真正允许建设铁路是在1895年马关条约签订之后，此时已经落后欧美，甚至印度、日本几十年。

大约在1898-1899年，应张之洞之邀，美国合兴公司聘请当时美国最著名的土木工程专家，纽约第一条地铁建造者柏生士（William Barclay Parsons，英译一般作帕森斯，1859-1932）前往中国勘探粤汉铁路。他发现中国国内的水运体系十分完备，而且传统交通方式仍然保持活力。“位于扬子江入海口的上海，虽然实际上是位于扬子江的一条小支流黄浦江的江畔，但却是通往华中地区的门户。至于流经帝国南部和西南部地区的西江，它经由广州流入大海。在那里，西江、北江和东江相汇聚，形成了宽阔的珠江口。”武汉处于水路的枢纽地位，在长江与汉水交汇的汉口，“河道上大型帆船来来往往、川流不息，把湖南出产的煤、四川的鸦片和丝绸、西藏高原的羊毛顺流而下运到遥远的东方，又把印度生产的纱线、英国兰开夏郡出产的棉花和美国的石油溯河而上运送到西部内地。”  然而清末陆路交通衰败不堪，“在外国人看来，在清帝国幅员辽阔的土地上，从东部到西部没有一条道路是完好无损的。中国的河流和水道就是其高速公路，中国人是靠这些河流来作为其内陆交通的手段。就河流和海岸而言，大自然对中国的赋予极为慷慨。”虽然，此时水路航道也在衰败，现代航道建设尚未展开，“中国人对自己的出行没有作任何的努力，没有清除河口的沙洲或挖深运河，以改良河道使它们更易于船只的航行。中国人还远远不能理解良好的航道在各方面所带来的益处。” 尽管已经有了轮船招商局、江南制造总局等近代工业企业，现代交通运输方式在沿海和长江有所发展，但在国内大多数河流水道上仍然是空白一片。

▲《乾隆南巡图》局部

今天，仍然有人将大运河比喻为古代的“高速公路”。这至少说明，古代得天独厚的水利水运资源，运河帝国的独特地位，为中华帝国的发展提供了坚实的自然条件，同时，发达的水运催生了无数城市，影响了城市的兴衰沉浮。

▲大运河杭州段

我们把黄河、长江作为中国的母亲河，就像埃及的母亲河是尼罗河一样。城市是人类的杰作，文明起源的标志之一。自城市诞生以来，一个不证自明的共识是，几乎所有的城市都生长在自然水体附近，如沿江、沿河、沿湖、沿海，离开了稳定的水源，密集的聚落人群就无法生存，也就没有灌溉、舟楫等水利水运活动。可以说，河流是城市的母亲，世界上很多城市都有自己的母亲河，如伦敦的母亲河是泰晤士河、巴黎的母亲河是塞纳河，米兰的母亲河为波河等。而今天的北京把永定河作为母亲河，上海的母亲河是黄浦江，广州则将珠江视为母亲河，天津的母亲河是海河，南京的秦淮河是城市的母亲河。我们论证过，古代江苏城市兴起和发展有一个从沿河湖（包括运河），到沿江，最后到沿海的空间扩展过程。

▲《塞纳河畔》莫奈

京杭大运河沿线城市多以运河为自己的母亲河，如扬州、淮安、常州、无锡、苏州、嘉兴、济宁、临清、聊城、沧州等。有些城市今天看虽然临长江，或可算是沿江城市，但古代主要因运河而兴盛，受运河文化的哺育，长江文化影响远不如运河，例如苏州、常州、无锡等，长江距古代城区还很偏远。

《禹贡》有禹画九州，大禹治水后，已经出现了建立在自然河流基础上的水路，形成通往都城的运道。大自然并不是完美的，我国长距离东西走向的河流有余，跨区域南北河道不足的缺陷越来越显现出来。进入春秋，随着诸侯国间战争频繁，烈度增大，跨地区、长距离的军事政治运输越来越重要，区域性自然运道需要按人的意志进行沟通，人工运河应运而生。楚国曾经开凿过江汉之间的运河，地处太湖之滨的吴国在逐鹿中原过程中，开凿了沟通江淮的邗沟和泗水联结济水的菏水，打通了从江南到达黄河的南北水运线路。

▲春秋邗沟地图

进入战国，迁都大梁的魏国开凿了鸿沟，打通了沟通黄河南下经淮阳至淮河的水路。今天的大运河由隋唐大运河、京杭大运河和浙东运河组成，长度超过3100公里，流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、河南和安徽6省2市，沿线有35座地级以上城市，这些城市中很多也将大运河视为母亲河。例如，扬州、淮安、徐州、陈（淮阳）等。最典型的运河城市是扬州，公元前486年“吴城邗，沟通江淮”。吴国北上中原，从江南出长江，溯江而上，至宁镇间越江，至仪征一带东行，至蜀岗附近登陆，建立邗城，再开河引江水北上入湖，穿越诸湖至淮安末口入淮河。过淮河入泗水北上，在今山东鲁台一带开菏水，联结济水，由济达黄池（今河南封丘），便可进入黄河。吴人擅长舟楫，水师强大，但沿途至少有两个节点水道没有完全沟通，一是长江到淮河，这样就开凿了邗沟。邗沟把长江与江淮间的湖泊串联起来，形成了直达末口的水路，长江、淮河由此沟通起来。淮安（末口）也是开凿邗沟兴盛起来的城市。

隋唐北宋运河的兴盛，曾决定了沿线城市的兴衰，如洛阳、汴州（今开封）、宋州（今商丘）、泗州（今盱眙淮河以北）、邺城（今河北临漳）等。扬州最高光的时期是隋唐，“扬一益二”，扬州成为仅次于长安、洛阳二京的最大城市。齐澣开凿伊娄运河，得到李白的高度称颂，从此瓜洲成为长江北岸运口，南北运输通畅。仪扬运河开通，使仪征运口成为通往长江中上游的重要口岸。以扬州为枢纽，通过十余条水路，形成了全国水路网络体系。明清时期扬州再次兴盛，集漕运、盐运之大成。城市文化深受江南徽州影响。然而，到了晚清民国，由于运河衰落，水患加剧，铁路兴起，扬州地位大不如前，城市急剧衰落。民国学者记述，连维扬美女也顿失昔日容颜。

北宋都城东京也是最著名的运河城市。宋太祖视东京的三条运河如三条宝带。范镇《东齐纪事补遗》：钱俶进宝带，太祖曰：“朕有三条带，与此不同。”俶请宣示，上曰：“汴河一条，惠民河一条，五丈河一条。”俶大媿服。汴河即通济渠，是最重要的运输通道。惠民河即蔡河，经淮阳、周家口会沙颍水通往淮河。五丈河源自荥阳，也是在黄河故道上形成的通往山东地区的运道。当宋太宗时自称汴京有“四带”，增加了金水河。金水河，王应麟《玉海》卷二十二“金水河”：本京索水，导自荥阳黄堆山，其源曰祝龙泉，过中牟，名曰金水。建隆二年春，命陈承昭凿渠引水百余里，抵都城西，架其水，横绝于汴，设斗门入浚沟，东汇于五丈河，公私利焉。乾德三年，又引贯皇城，历后苑内庭池沼。开宝九年，上步自左掖，亲按地势，命水工引金水，役兵千，凡六旬毕。

▲清代《京杭运河全图》

金水河自西向东流入汴京，与此三条河相比，虽然漕运的重要性不及，但具有相对稳定的水源价值。当时引金水河之水，建高架水道跨越通济渠， 也是北宋重要的运河。然而，北宋末年靖康之难，黄河决堤改道，北宋来亡，南宋与金隔淮河对峙，以开封为中心的运河体系解体，汴京从此衰落。瘦死的骆驼比马大，明清开封作为河南省省会，仍然为中原大城市。附近的朱仙镇十分发达。然而到清末修筑京汉铁路，选址在郑州附近黄河修建黄河铁路大桥，京汉铁路经郑州南下，开封丧失交通枢纽地位，尽管此后修筑郑汴铁路，形成陇海铁路，但开封已经被京广、陇海两大铁路枢纽的郑州取代。

1855年黄河改道，冲毁张秋段山东运河，大运河南北中断，许多运河城市很快衰落，如临清因地处会通河与卫河交汇处而兴盛，临清钞关曾经在运河7大钞关中税收名列前茅。然而，乾隆之后因政治局势变化而受到冲击，不断衰落，到运河中断，就再也没有昔日风光。聊城，也因运河中断而一落千丈。铁路的出现，也给运河城市造成负面影响。近代镇江是个例外，1860年代开埠后一度风光无限，通过长江和大运河水运辐射到长江沿线，以及苏北、山东、河南等地区，外贸额在长江三洲角一度仅次于上海。然而，由于胶济铁路的建成，河南、山东等地的外贸货物转而从济南转运青岛等港口，加之，津镇铁路改为津浦铁路，镇江仅为沪宁铁路一站，交通地位远不如前，发展相对滞后。

国际上也有因开凿运河而兴衰的城市。1869年苏伊士运河通航，位于地中海与运河交汇口的埃及塞得港因运而生。巴拿马运河使巴拿马城异军突起，在此基础上诞生了巴拿马共和国。

当奥斯曼土耳其控制地中海到印度洋的贸易线路时期，欧洲人千方百计寻找新的航路，绕过埃及与红海。葡萄牙航海家迪亚士发现好望角之后，新的直达航路终于开通。这是地理大发现，大航海时代的重要成果。然而，直到苏伊士运河开通之前，从大西洋到印度洋、太平洋的直达航线，必须绕道南非的好望角。这条航线一是航线距离长，比由地中海经苏伊士运河经红海到印度洋的航线多数千公里，时间也长出数十天；二是好望角地处风暴区，风浪大，容易发生海难。这条航线一向为航海中的危途。因此，长期以来，从大西洋、地中海前往亚洲，始终两条海路并行。

随着奥斯曼帝国的衰落，欧洲人重新夺取地中海到印度洋的控制权之后，开凿运河，沟通地中海和红海，缩短航路，减小时间，降低成本，则成了发展东西方商贸的共识。这就有了19世纪中期苏伊士运河的开凿。

1854年，法国取得开凿苏伊士运河的许可权，而英国则取得了修建亚历山大经开罗至苏伊士城的铁路租让权。铁路的开通，使经由地中海沿岸转运货物到苏伊士城增加了现代运输手段，货运量大增，这就是为什么初期英国对开凿苏伊士运河不甚积极的原因，怕运河开通而影响这条铁路的经济效益。1858年，法国人筹资组建的国际苏伊士运河公司，发行股票。此后，调集了数十万劳工，主要是埃及当地人，开挖苏伊士运河。经过长达11年的不懈努力，1869年11月17日，苏伊士运河正式通航。苏伊士运河全长173公里，河面宽160-200米，平均水深15米。

苏伊士运河的开通，是世界近代航运史上一件划时代的大事，开辟了世界航运贸易的新纪元。运河沟通了大西洋=地中海=红海=印度洋=太平洋之间的直达航线，使全世界主要地区的水路基本贯通。从欧洲绕道好望角到中国的上海，当时最快的飞剪船，顺风顺水，需要90天才能完成；普通的飞剪船则需要130-150天时间；轮船的海上航行要77天。两次鸦片战争，英国等都是这样漫长航行后到达中国沿海的。苏伊士运河的开通，将从伦敦绕行好望角前往南安普顿到印度孟买的航程由10800英里，缩短到6300英里，把到新加坡的11800英里，缩短到8300英里，缩短4000英里左右。苏伊士运河将东西方整个航程缩短了5500-8000公里，时间上减少10-12天。过去中国茶叶运输至欧洲需要120天，现在减少到50-60天。1871年4月18日，欧亚海底电缆接通，上海至伦敦可以直接通行电讯。后来，上海至美国的海底电缆也开通。世界各地之间的距离被迅速拉近。欧亚往来的船舶数量激增、吨位上升，贸易额成倍增长。

然而，也有因运河兴起而衰落的城市，最典型的是埃及苏伊士城，本来因地处红海与地中海欧亚水陆交通节点而发达的苏伊士城，却出人意外的在苏伊士运河开凿之后而迅速衰落，在运河与地中海交汇的塞得港却因运而生。这是因为，由于地理环境的制约，从古代开始，从地中海经红海到印度洋、太平洋，前往东方的商路，在埃及亚历山大港与红海北端的苏伊士城之间，主要是沙漠地带，没有水路可走，只能转运陆路。而扼红海与运河之口的苏伊士城，在苏伊士运河开凿之前已经修筑了直通首都开罗的火车，再由开罗往地中海沿岸的亚历山大港。因此，从亚洲前往欧洲的旅行者可以在苏伊士城中转，船只大多至此为止。然而，苏伊士运河开通之前，船只就直接驶入运河，从塞得港进入地中海。从苏伊士城转火车到开罗的旅行者大幅减少。

在近代中国人前往欧美的日记中，记载了苏伊士运河开通之前，香港至英国之间的定期班轮，仍须分段航行。货物经由陆路通过苏伊士地峡，才能接上从亚历山大港经地中海开往欧洲的轮船。既不方便，费时费力费钱。运费比帆船高出10倍。早期的轮船还是木制、或铁制的壳，载重量小，耗煤量很大。随船携带燃料有限，航线那么长，需要在沿途重要港口停靠，获得补给，限制了航运的发展。

1868年初，王韬经过苏伊士运河。在苏伊士运河没开通时，货轮从大西洋到太平洋，必须绕道非洲的好望角，要比后来走苏伊士运河要多近万里的航程。咸丰之后，一般的旅客，往往在苏伊士登陆，水陆交替，乘一段火车，从开罗经亚历山大港到达地中海。“按昔时英人东来之海道，皆绕好望角而至中华。自咸丰年间，始由亚丁直抵红海，陆行百七十里而至地中海，计程可近数万里，诚捷径也。于是好望角形势之雄，遂成虚设。逮至苏彝士运河一开，东西轮船均可直达，局面又一变矣。”此时距苏伊士运河开通还有两年，王韬当时已经知道，欧洲已经在开凿苏伊士运河，如果运河开通，将大大缩短欧洲到亚洲的航线，节省时间和费用，世界交通形势，将为之大变。

虽然当时苏伊士运河还没有开通，但经过苏伊士地区的水陆交替的交通已经变得很繁忙。因为咸丰以后，行旅已经不怎么走好望角绕道，而是从红海至苏伊士，再乘车到开罗，亚历山大港（塞得）到达地中海沿岸。西方人在这里开设了很高档的旅馆，生意非常好。英国修建铁路到开罗，再从开罗到亚历山大港出地中海。

苏伊士“近岸有西人所设旅馆，颇轩爽宏敞。”“凡同舟中人登岸者，必集于此啜茗饮酒，与众逍遥，或则仍归舟中，或别觅寓所。”

“翌晨，早餐后即登轮车，始行犹缓，继则如迅鸟之投林，狂飙之过隙，林树庐舍，瞥眼即逝，不能注睛细辨也。”“午后抵改罗，埃及都城也。”“自苏彝士至改罗城，计程三百七十八里。”苏伊士运河正式开通前已经通航。“苏彝士东南界红海，西北接地中海，为两海之颈地。英人特筑火轮车，邮递文书，迎送客旅。东来之道，以此为捷径。近日自法人里息新开河道，而轮车之铁路，行者渐稀矣。时局屡变，人事无常，可胜慨哉！”

这里，王韬记载了一个鲜为人知的情况，即1869年苏伊士运河正式开通之前，苏伊士运河已经试航，随着运河的基本建成，水路实际上已经开通，正逐渐取代陆路，英国人经营的由亚历山大经开罗至苏伊士的转运线路已经有衰落的迹象。这一细节在目前的航海史中并没有得到反映。

王韬一行在开始也不知道这一新情况，他们仍然按原来的线路取道开罗。但途中已经看到，随着运河的开通，船舶可以直接从红海经运河入地中海。这样，旅客也不需要在苏伊士城住旅馆，或直接乘火车取道开罗往亚历山大。运河正式开通后，从中国往欧洲的航线都是直接驶往运河北端地中海沿岸的塞得港。

李圭在参加1876年费城国际博览会后从美国到欧洲旅行，之后返回中国，在经过苏伊士运河时，记载塞得港已经繁荣起来。

“二十三日 酉正，抵钵碎。此为地中海尽处，苏尔士运河北口。前皆沙漠，无居人。开河后，始渐成市肆。地属埃及，回教人居多，欧洲各国人亦有，共约万人，赌馆甚多。河口有塔灯，高一百八十尺。计距奈城四千一百里。在此停泊，因运河窄狭，夜间不可行船，且必须领港人也。客多上岸，稍作游览。”钵碎，即塞得港。“二十四日 日出，解缆进运河。舟行甚缓，恐快捷则轮轴激水，有损河道。酉初，至河之中段廷莫萨湖停船，仅行一百三十二里。湖西岸为阿斯巴尼拉城。城以埃及总督得名，开河后始建。居人约五万，法人里息勃斯（创开河道者）于此筑别墅焉。距湖数里西岸高处，有埃督行馆。”阿斯巴拉城，因开运河而兴旺起来的城市，河中有湖泊，供停泊让船与休息。而反观苏伊士城，“未正出南口，抵苏尔士，计距廷莫萨湖一百五十五里。在昔此地尚称繁庶，以东西往来客货必由此登陆转运，自开河后，亦渐渐冷落矣。居人约一万四千，回族及法、义人居多。”苏伊士城因苏伊士运河开通而衰落。在开河以前，苏伊士由于为水陆换乘之地，有火车通往开罗，很是发达。但运河开通后，急剧衰落，1867年王韬路过时己见端倪。苏伊士运河正式开通后，由红海、地中海来往的船舶直接航行，不需要停留，或只做短暂的停留。由终端城市变成途中城市，苏伊士城因开苏伊士运河而衰落，这是很有意思的现象。

▲今日的苏伊士运河

1876年，张德彝随郭嵩焘、刘锡鸿出使英法俄，在《随使英俄记》中也记录了苏伊士运河开通苏伊士城萧条。二十一日 西北行五百一十三里，卯初一刻，抵苏耳士住船。堤岸整齐，而路径弯曲。“乘轮车行十余里，至苏耳士镇下车步行。街道泥泞，土屋鄙陋，楼房亦不雅洁。入‘修蔼思’店，门牖扃闭，寂寞无人，非复从前繁盛。因十年前新河未开，此地为征客必出之道；今新河已开，口岸东移，而此镇废矣。少坐饮茶，后驾小舟转四湾，抵挖河厂一观。器具有损伤者，现已修理，尚未毕工。又行里许，登岸，步行回船。”

这里描述了苏伊士城在苏伊士运河开挖通航前后的变化。之前非常繁盛，为交通红海与地中海的必经之地，来往客旅都要由此停船登陆，乘火车中转往开罗，再到亚历山大港，换乘往欧洲的船舶。苏伊士运河通航后，情况发生变化，口岸向东移到地中海出口，这样船舶一般不再停泊苏伊士港。这样苏伊士城就衰落了。商铺、旅店关门，街道泥泞、土屋鄙陋，楼房肮脏。再次印证了苏伊士运河兴，苏伊士城衰。